Rega pabrik SAIC MAXUS T60 C00021134 Lengan ayun kepala bola

konsep

Struktur suspensi khas kasusun saka elemen elastis, mekanisme pandhuan, peredam kejut, lan liya-liyane, lan sawetara struktur uga duwe blok penyangga, batang stabilisator, lan liya-liyane. Elemen elastis awujud pegas godhong, pegas udara, pegas koil, lan pegas batang torsi. Suspensi mobil modern biasane nggunakake pegas koil lan pegas batang torsi, lan sawetara mobil kelas atas nggunakake pegas udara.

Fungsi bagean:

peredam kejut

Fungsi: Peredam kejut minangka komponen utama sing ngasilake gaya redaman. Fungsine yaiku kanggo ngurangi getaran mobil kanthi cepet, ningkatake kenyamanan numpak mobil, lan nambah adhesi antarane rodha lan lemah. Kajaba iku, peredam kejut bisa nyuda beban dinamis bagean awak, lan nambah umur layanan mobil. Peredam kejut sing akeh digunakake ing mobil utamane yaiku peredam kejut hidrolik jinis silinder, lan strukture bisa dipérang dadi telung jinis: jinis silinder ganda, jinis inflatable silinder tunggal lan jinis inflatable silinder ganda. [2]

Prinsip kerja: Nalika rodha mlumpat munggah lan mudhun, piston shock absorber bakal muter ing ruang kerja, saengga cairan shock absorber ngliwati bolongan ing piston, amarga cairan kasebut duwe viskositas tartamtu lan nalika cairan ngliwati bolongan, cairan kasebut ana ing kontak karo tembok bolongan. Gesekan diasilake ing antarane, saengga energi kinetik diowahi dadi energi panas lan dibuwang menyang udhara, saengga bisa entuk fungsi redaman getaran.

(2) Unsur elastis

Fungsi: nyangga beban vertikal, ngurangi lan nahan getaran lan benturan sing disebabake dening permukaan dalan sing ora rata. Unsur elastis utamane kalebu pegas godhong, pegas koil, pegas batang torsi, pegas udara lan pegas karet, lan liya-liyane.

Prinsip: Bagean sing digawe saka bahan kanthi elastisitas dhuwur, nalika rodha kena pengaruh gedhe, energi kinetik diowahi dadi energi potensial elastis lan disimpen, lan dibebasake nalika rodha mlumpat mudhun utawa bali menyang kahanan nyopir asli.

(3) Mekanisme pandhuan

Perané mekanisme pandhu yaiku kanggo ngirim gaya lan momen, lan uga nduwèni peran pandhu. Sajrone proses nyopir mobil, lintasan rodha bisa dikontrol.

efek

Suspensi iku sawijining rakitan penting ing mobil, sing nggandhengake rangka karo rodha kanthi elastis, lan ana hubungane karo macem-macem kinerja mobil. Saka njaba, suspensi mobil mung kasusun saka sawetara batang, tabung, lan pegas, nanging aja mikir yen iku prasaja banget. Kosok baline, suspensi mobil iku rakitan mobil sing angel memenuhi syarat sing sampurna, amarga suspensi kasebut kanggo memenuhi syarat kenyamanan mobil, uga perlu memenuhi syarat stabilitas penanganan, lan loro aspek iki saling berlawanan. Contone, kanggo entuk kenyamanan sing apik, perlu kanggo nyuda getaran mobil, mula pegas kudu dirancang supaya luwih alus, nanging pegas alus, nanging gampang nyebabake mobil ngerem "mengangguk", nyepetake "sirah munggah" lan muter kiwa lan tengen kanthi serius. Kecenderungan iki ora kondusif kanggo setir mobil, lan gampang nyebabake mobil ora stabil.

suspensi non-independen

Fitur struktural saka suspensi non-independen yaiku rodha ing loro-lorone disambungake dening poros integral, lan rodha bebarengan karo poros digantung ing sangisore rangka utawa bodi kendaraan liwat suspensi elastis. Suspensi non-independen nduweni kaluwihan struktur sing prasaja, biaya murah, kekuatan dhuwur, perawatan sing gampang, lan owah-owahan cilik ing alignment rodha ngarep nalika nyopir. Nanging, amarga kenyamanan lan stabilitas penanganan sing kurang apik, umume ora digunakake maneh ing mobil modern, biasane digunakake ing truk lan bis.

Suspensi non-independen pegas godhong

Pegas godhong digunakake minangka elemen elastis saka suspensi non-independen. Amarga uga tumindak minangka mekanisme pandhuan, sistem suspensi dadi luwih disederhanakake.

Suspensi non-independen pegas godhong longitudinal nggunakake pegas godhong minangka elemen elastis lan disusun ing mobil sejajar karo sumbu longitudinal mobil.

Prinsip kerja: Nalika mobil mlaku ing dalan sing ora rata lan nemoni beban impact, rodha-rodhane nggerakake poros kanggo mlumpat munggah, lan pegas godhong lan ujung ngisor shock absorber uga obah munggah bebarengan. Tambah dawa sajrone gerakan munggah pegas godhong bisa dikoordinasikake kanthi ekstensi lug mburi tanpa gangguan. Amarga ujung ndhuwur shock absorber tetep lan ujung ngisor obah munggah, padha karo kerja ing kahanan kompresi, lan redaman ditambah kanggo ngurangi getaran. Nalika jumlah mlumpat poros ngluwihi jarak antarane blok penyangga lan blok watesan, blok penyangga kontak lan dikompres karo blok watesan. [2]

Klasifikasi: Suspensi pegas godhong longitudinal sing ora gumantung bisa dipérang dadi suspensi pegas godhong longitudinal asimetris sing ora gumantung, suspensi seimbang, lan suspensi pegas godhong longitudinal simetris sing ora gumantung. Iki minangka suspensi non-dependen kanthi pegas godhong longitudinal.

1. Pegas godhong longitudinal asimetris suspensi non-independen

Suspensi non-independen pegas godhong longitudinal asimetris nuduhake suspensi ing ngendi jarak antarane pusat baut bentuk U lan pusat lug ing loro-lorone ora padha nalika pegas godhong longitudinal dipasang ing poros (kreteg).

2. Suspensi keseimbangan

Suspensi sing seimbang yaiku suspensi sing njamin beban vertikal ing rodha ing poros sing disambungake (as) tansah padha. Fungsi nggunakake suspensi sing seimbang yaiku kanggo njamin kontak sing apik antarane rodha lan lemah, beban sing padha, lan kanggo njamin pengemudi bisa ngontrol arah mobil lan mobil duwe gaya penggerak sing cukup.

Miturut struktur sing beda-beda, suspensi keseimbangan bisa dipérang dadi rong jinis: jinis batang dorong lan jinis lengen ayun.

①Suspensi keseimbangan batang dorong. Iki dibentuk nganggo pegas godhong sing dipasang kanthi vertikal, lan loro pucuke diselehake ing dhukungan jinis pelat geser ing sisih ndhuwur selongsong poros poros mburi. Bagean tengah dipasang ing cangkang bantalan keseimbangan liwat baut bentuk U, lan bisa muter ing sekitar poros keseimbangan, lan poros keseimbangan dipasang ing rangka kendaraan liwat braket. Salah siji pucuk batang dorong dipasang ing rangka kendaraan, lan pucuk liyane disambungake karo poros. Batang dorong digunakake kanggo ngirim gaya penggerak, gaya pengereman, lan gaya reaksi sing cocog.

Prinsip kerja suspensi keseimbangan batang dorong yaiku kendaraan multi-poros sing nyopir ing dalan sing ora rata. Yen saben rodha nggunakake struktur pelat baja khas minangka suspensi, ora bisa njamin yen kabeh rodha kontak lengkap karo lemah, yaiku, sawetara rodha nahan beban vertikal. Beban sing suda (utawa malah nol) bakal nggawe angel kanggo pengemudi ngontrol arah perjalanan yen kedadeyan ing rodha kemudi. Yen kedadeyan ing rodha penggerak, sawetara (yen ora kabeh) gaya penggerak bakal ilang. Pasang poros tengah lan poros mburi kendaraan telung poros ing rong ujung palang keseimbangan, lan bagean tengah palang keseimbangan disambungake kanthi engsel karo rangka kendaraan. Mulane, rodha ing rong jembatan ora bisa obah munggah lan mudhun kanthi mandiri. Yen ana rodha sing klelep ing jugangan, rodha liyane obah munggah ing sangisore pengaruh palang keseimbangan. Amarga lengen palang stabilizer dawane padha, beban vertikal ing loro rodha mesthi padha.

Suspensi imbangan batang dorong digunakake kanggo as roda mburi kendaraan off-road telung as 6×6 lan truk telung as 6×4.

②Suspensi imbangan lengen ayun. Suspensi tengah poros nggunakake struktur pegas godhong longitudinal. Lug mburi dipasang ing ujung ngarep lengen ayun, dene braket poros lengen ayun dipasang ing rangka. Ujung mburi lengen ayun disambungake menyang poros mburi (gandar) mobil.

Prinsip kerja suspensi keseimbangan lengen ayun yaiku mobil kasebut nyopir ing dalan sing ora rata. Yen jembatan tengah tiba ing jugangan, lengen ayun bakal ditarik mudhun liwat lug mburi lan muter ngelawan arah jarum jam ing sekitar poros lengen ayun. Roda poros bakal obah munggah. Lengen ayun ing kene minangka tuas sing cukup gedhe, lan rasio distribusi beban vertikal ing poros tengah lan mburi gumantung saka rasio pengungkit lengen ayun lan dawa ngarep lan mburi pegas godhong.

Suspensi non-independen pegas koil

Amarga pegas koil, minangka elemen elastis, mung bisa nahan beban vertikal, mekanisme pandhuan lan peredam kejut kudu ditambahake ing sistem suspensi.

Iki kasusun saka pegas koil, peredam kejut, batang dorong longitudinal, batang dorong lateral, batang penguat, lan komponen liyane. Fitur struktural yaiku roda kiwa lan tengen disambungake kanthi utuh karo poros utuh. Ujung ngisor peredam kejut dipasang ing dhukungan poros mburi, lan ujung ndhuwur diengsel karo awak kendaraan. Pegas koil dipasang ing antarane pegas ndhuwur lan kursi ngisor ing sisih njaba peredam kejut. Ujung mburi batang dorong longitudinal dilas ing poros lan ujung ngarep diengsel menyang rangka kendaraan. Salah siji ujung batang dorong transversal diengsel ing awak kendaraan, lan ujung liyane diengsel ing poros. Nalika digunakake, pegas nanggung beban vertikal, lan gaya longitudinal lan gaya transversal ditanggung dening batang dorong longitudinal lan transversal. Nalika rodha mlumpat, kabeh poros obah ing sekitar titik engsel batang dorong longitudinal lan batang dorong lateral ing awak kendaraan. Bushing karet ing titik artikulasi ngilangi gangguan gerakan nalika poros obah. Suspensi non-independen pegas koil cocok kanggo suspensi mburi mobil penumpang.

Suspensi non-independen pegas udara

Nalika mobil mlaku, amarga owah-owahan beban lan permukaan dalan, kekakuan suspensi kudu diganti. Mobil kudu nyuda dhuwure awak lan nambah kecepatan ing dalan sing apik; kanggo nambah dhuwure awak lan nambah kapasitas liwat ing dalan sing ala, mula dhuwure awak kudu diatur miturut syarat panggunaan. Suspensi non-independen pegas udara bisa nyukupi syarat kasebut.

Iki kasusun saka kompresor, tangki panyimpenan udara, katup kontrol dhuwur, pegas udara, batang kontrol, lan liya-liyane. Kajaba iku, ana peredam kejut, lengen pandhuan, lan batang stabilisator lateral. Pegas udara dipasang ing antarane rangka (body) lan poros, lan katup kontrol dhuwur dipasang ing bodi kendaraan. Pucuk batang piston diengsel karo lengen silang batang kontrol, lan pucuk liyane lengen silang diengsel karo batang kontrol. Bagean tengah didhukung ing bagean ndhuwur pegas udara, lan pucuk ngisor batang kontrol dipasang ing poros. Komponen sing mbentuk pegas udara disambungake bebarengan liwat pipa. Gas tekanan dhuwur sing diasilake dening kompresor mlebu tangki panyimpenan udara liwat pemisah banyu lenga lan regulator tekanan, banjur mlebu katup kontrol dhuwur liwat filter udara sawise metu saka tangki panyimpenan gas. Tangki panyimpenan udara, tangki panyimpenan udara disambungake karo pegas udara ing saben rodha, mula tekanan gas ing saben pegas udara mundhak kanthi mundhake jumlah sing dipompa, lan ing wektu sing padha, awak diangkat nganti piston ing katup kontrol dhuwur bakal obah menyang tangki panyimpenan udara. Port pengisian udara saka inflasi njero diblokir. Minangka unsur elastis, pegas udara bisa ngurangi beban impact sing tumindak ing rodha saka permukaan dalan nalika ditularake menyang awak kendaraan liwat poros. Kajaba iku, suspensi udara uga bisa kanthi otomatis nyetel dhuwur awak kendaraan. Piston dumunung ing antarane port inflasi lan port pembuangan udara ing katup kontrol dhuwur, lan gas saka tangki panyimpenan udara ngembangake tangki panyimpenan udara lan pegas udara, lan ngunggahake dhuwur awak kendaraan. Nalika piston ana ing posisi ndhuwur port inflasi ing katup kontrol dhuwur, gas ing pegas udara bali menyang port pembuangan udara liwat port inflasi lan mlebu atmosfer, lan tekanan udara ing pegas udara mudhun, mula dhuwur awak kendaraan uga mudhun. Batang kontrol lan lengen silang ing ndhuwure nemtokake posisi piston ing katup kontrol dhuwur.

Suspensi udara nduweni sawetara kaluwihan kayata nggawe mobil bisa dikendarai kanthi nyaman, bisa ngangkat sumbu tunggal utawa multi-sumbu yen perlu, ngganti dhuwure bodi kendaraan lan nyebabake kerusakan cilik ing permukaan dalan, lan liya-liyane, nanging uga nduweni struktur sing kompleks lan syarat sing ketat kanggo segel. lan kekurangan liyane. Iki digunakake ing mobil penumpang komersial, truk, trailer lan sawetara mobil penumpang.

Suspensi non-independen pegas lenga lan gas

Suspensi non-independen pegas pneumatik lenga nuduhake suspensi non-independen nalika elemen elastis nggunakake pegas pneumatik lenga.

Iki kasusun saka pegas lenga lan gas, batang dorong lateral, blok penyangga, batang dorong longitudinal, lan komponen liyane. Ujung ndhuwur pegas pneumatik lenga dipasang ing rangka kendaraan, lan ujung ngisor dipasang ing poros ngarep. Sisih kiwa lan tengen masing-masing nggunakake batang dorong longitudinal ngisor sing ana ing antarane poros ngarep lan balok longitudinal. Batang dorong longitudinal ndhuwur dipasang ing poros ngarep lan braket njero balok longitudinal. Batang dorong longitudinal ndhuwur lan ngisor mbentuk jajar genjang, sing digunakake kanggo mesthekake yen sudut kastor kingpin tetep ora owah nalika rodha mlumpat munggah lan mudhun. Batang dorong transversal dipasang ing balok longitudinal kiwa lan braket ing sisih tengen poros ngarep. Blok penyangga dipasang ing sangisore rong balok longitudinal. Amarga pegas pneumatik lenga dipasang ing antarane rangka lan poros, minangka elemen elastis, bisa ngurangi gaya impak saka permukaan dalan ing rodha nalika ditularake menyang rangka, lan ing wektu sing padha ngurangi getaran sing kedadeyan. Batang dorong longitudinal ndhuwur lan ngisor digunakake kanggo ngirim gaya longitudinal lan tahan momen reaksi sing disebabake dening gaya pengereman. Batang dorong lateral ngirim gaya lateral.

Nalika pegas lenga-gas digunakake ing truk komersial kanthi beban gedhe, volume lan massane luwih cilik tinimbang pegas godhong lan nduweni karakteristik kekakuan sing beda-beda, nanging nduweni syarat sing dhuwur kanggo penyegelan lan perawatan sing angel. Suspensi pneumatik lenga cocok kanggo truk komersial kanthi beban abot.

Siaran Editorial Suspensi Independen

Suspensi independen tegese rodha ing saben sisih digantungake kanthi individu saka rangka utawa bodi nganggo suspensi elastis. Kauntungane yaiku: entheng, nyuda dampak ing bodi, lan ningkatake adhesi lemah rodha; pegas alus kanthi kaku cilik bisa digunakake kanggo ningkatake kenyamanan mobil; posisi mesin bisa diudhunake, lan pusat gravitasi mobil uga bisa diudhunake, saengga ningkatake stabilitas nyopir mobil; rodha kiwa lan tengen mlumpat kanthi mandiri lan independen siji liyane, sing bisa nyuda kemiringan lan getaran bodi mobil. Nanging, suspensi independen nduweni kekurangan yaiku struktur sing kompleks, biaya sing dhuwur lan perawatan sing ora trep. Umume mobil modern nggunakake suspensi independen. Miturut macem-macem bentuk struktural, suspensi independen bisa dipérang dadi suspensi wishbone, suspensi lengen mburi, suspensi multi-link, suspensi lilin, lan suspensi MacPherson.

balung impen

Suspensi cross-arm nuduhake suspensi independen ing ngendi rodha-rodhane obah ing bidang transversal mobil. Suspensi iki dipérang dadi suspensi double-arm lan suspensi single-arm miturut jumlah cross-arm.

Tipe single wishbone nduweni kaluwihan struktur sing prasaja, pusat gulungan dhuwur, lan kemampuan anti-gulungan sing kuwat. Nanging, kanthi tambahing kecepatan mobil modern, pusat gulungan sing dhuwur banget bakal nyebabake owah-owahan gedhe ing trek rodha nalika rodha mlumpat, lan keausan ban bakal tambah. Kajaba iku, transfer gaya vertikal rodha kiwa lan tengen bakal gedhe banget nalika tikungan tajem, sing nyebabake tambahing camber rodha mburi. Kekakuan tikungan rodha mburi suda, sing nyebabake kahanan tail drift kecepatan dhuwur sing parah. Suspensi independen single-wishbone biasane digunakake ing suspensi mburi, nanging amarga ora bisa nyukupi syarat nyopir kecepatan dhuwur, saiki ora akeh digunakake.

Suspensi independen double-wishbone dipérang dadi suspensi double-wishbone dawa sing padha lan suspensi double-wishbone dawa sing ora padha miturut dawane lengen ndhuwur lan ngisor. Suspensi double-wishbone dawa sing padha bisa njaga kemiringan kingpin tetep nalika rodha mlumpat munggah lan mudhun, nanging jarak sumbu roda owah banget (padha karo suspensi single-wishbone), sing nyebabake keausan ban sing serius, lan arang digunakake saiki. Kanggo suspensi double-wishbone dawa sing ora padha, anggere dawa wishbone ndhuwur lan ngisor dipilih lan dioptimalake kanthi bener, lan liwat pengaturan sing cukup, owah-owahan parameter jarak sumbu roda lan penyelarasan roda ngarep bisa dijaga ing watesan sing bisa ditampa, njamin kendaraan kasebut duwe stabilitas nyopir sing apik. Saiki, suspensi double-wishbone dawa sing ora padha wis digunakake sacara wiyar ing suspensi ngarep lan mburi mobil, lan rodha mburi sawetara mobil sport lan mobil balap uga nggunakake struktur suspensi iki.